Главная » Статьи » Воинские перевозки

Послевоенные бронепоезда Советской Армии.


Наш бронепоезд

Среди образцов оружия и систем вооружения, созданных для Советской Армии, находилось немало уникальных и не имевших аналогов в любой стране мира. Помимо широко известных истребителей Су-27, зенитных комплексов С-300 и «оружия судного дня» - самой мощной в мире термоядерной бомбы в 100 мегатонн, наши Вооружённые Силы располагали средствами подчас экзотическими, каких не было в армиях потенциальных союзников и предполагаемых противников – колоссальными самоходными миномётами с ядерными боеприпасами, крупнейшими в мире подводными атомными крейсерами «Акула», автоматами и пистолетами подводной стрельбы. В тени современных комплексов и систем оставалась техника, не встречающаяся ни в одной другой армии, но исправно несущая службу в Российских Вооружённых Силах. Это бронепоезда железнодорожных войск, унаследованные от Советской Армии и, несмотря на свой возраст, и сегодня остающиеся в строю.

История нынешних бронепоездов относится к событиям более чем тридцатилетней давности. На дальневосточных границах тогда ощутимо запахло порохом. Братский Китай на поверку оказался не столь уж дружелюбным – заверения соседей в «вечнозелёной дружбе» сменились проклятиями в адрес «советских ревизионистов», которым, не особо подбирая выражения, грозили оторвать их собачьи головы». Подогретые призывами, китайские военные от слов начали переходить к делу: множились провокации, обстрелы и прямые вылазки на советскую территорию. Пиком стал конфликт на острове Даманский в марте 1968 года, где бои с участием не только пограничников, но и танков и артиллерии 135-й Тихоокеанской Краснознамённой МСД продолжались две недели и стоили советской стороне 5 единиц бронетехники, включая доставшийся китайцам в качестве трофея новейший танк Т-62.

Угроза была прямой и явной, однако всё это обещало быть только началом: китайцы сосредоточили у границ мощнейшую северную группировку НоАК (Народно-освободительная Армия Китая), к концу 60-х насчитывавшую девять общевойсковых армий с 44 дивизиями, 11 из которых были механизированными. Они имели более 4300 танков и 10000 орудий и ракетных установок – мощь, несопоставимую с силами и средствами ЗабВО и ДальВО.

Эти оценки были сделаны специалистами ГРУ и оперативного управления Генштаба, хорошо представлявшими собственные возможности. Забайкалье давно уже считалось тыловым и снабжалось по «остаточному принципу». Так, укрепления на границе строились и оборудовались ещё в предвоенные годы, когда работами здесь руководил Карбышев (тогда ещё полковник), и в них можно было встретить знаменитые «максимы». К тому же в конце 50-х в ходе хрущёвского «решения проблемы разоружения» и эти немногочисленные силы были порядком сокращены (излишне говорить, что делалось это в одностороннем порядке), так что округ располагал лишь Борзинским армейским корпусом.

Положение пришлось исправлять спешным образом. Без особого афиширования (Даманский был ещё впереди) правительство и МО СССР предприняли ряд неотложных мер по укреплению обороноспособности страны в граничащих с беспокойным соседом районах. Уже с лета 1967 года началась переброска в Забайкалье и на Дальний Восток из европейской части страны войск, в первую очередь – танковых и мотострелковых соединений. Из Ленинградского ВО сюда были направлены две танковые дивизии: 2-я гв. тд в ЗабВО и 21-я гв. тд – в ДВО. Передовая группировка одновременно разворачивалась на территории Монголии. К началу 70-х годов в ЗабВО армейский корпус был переформирован в 39-ю общевойсковую армию, имевшую две танковые дивизии. Общее же их число на границе с Китаем достигло шести.

Согласно директиве МО от 22 июля 1967 года, на смену прежнему малочисленному «отделу авиации ЗабВО» в округе были развёрнуты внушительные авиационные силы из двух десятков полков, сведённых в 23-ю ВА.

Вместе с тем, малообжитая местность диктовала свои особенности: практически все части и гарнизоны оказывались дислоцированными вдоль железной дороги, тянувшейся здесь всего несколькими линиями (Транссиб и Забайкальская железная дорога). Степной характер местности с редкими перелесками играл на руку противнику – отсутствие естественных препятствий позволяло после прорыва границы развивать наступление в любом направлении. По оценкам штабистов, фронты китайцев в считанные дни смогут достичь оперативной глубины, продвигаясь вперёд с темпом до 20 км/ч (к слову, строительство БАМа впоследствии было продиктовано необходимостью создания в безопасном тылу магистрали, параллельной Турксибу – единственной линии, связывавшей центр с Дальним Востоком и пролегавшей кое-где всего-то в сотне километров от границы).

Для отражения прорыва многократно превосходящего противника, помимо оборудования инженерных сооружений, требовалось время на перегруппировку своих сил и подтягивание резервов – по тем же железнодорожным веткам, становившимся буквально «дорогами жизни». Каждая мотострелковая дивизия с техникой требовала 18-20 эшелонов, а дороги могли пропустить лишь 3-5 дивизий в сутки. С очевидностью упор в организации обороны требовалось делать на их защиту.

Уже в марте 1966 года в ЗабВО были сформированы 97-й и 114-й укрепрайоны (УР), дислоцированные в гарнизонах на станциях Забайкальской железной дороги (бывшей КВЖД). Их развёртывание имело целью усиление приграничной полосы, причём часть позиций оборудовалась даже впереди пограничных укреплений и застав, прикрывая последние своей техникой и тяжёлым вооружением. Солдатам и офицерам приходилось трезво оценивать своё положение. Им отводилась роль передового заслона, которому ставилась однозначная задача: действуя на выделенных «островках» обороны, продержаться несколько суток, дав возможность развернуть силы округов и подтянуть резервы.

Штаб и управление 97-го УР находились на ст. Билютуй к юго-востоку от Читы, 114-й УР располагался в районе ст. Шерловая Гора в полусотне километров от китайской границы. По численности личного состава УРы были близки к полку, но по составу и по оснащённости вооружением примерно соответствовали мотострелковой дивизии. Поскольку местные возможности округов были невелики, для комплектования УРов матчастью были привлечены соединения центральных округов и резервы кадрированных дивизий, служивших в мирное время своего рода базами хранения боевой техники. Теперь их запасы были востребованы, и в Забайкалье и на Дальний Восток потянулись эшелоны с танками, артиллерией и другой техникой.

Первым командиром 97-го УР стал подполковник Н. Немытин (уже со следующего года – полковник, а затем и генерал-майор), его начштаба назначили подполковника В. Цылковского. Соединение включало в себя три развёрнутых у ст. Билютуй мотострелковых батальона (по 4 роты в каждом), сапёрный батальон, батальон связи и ремонтный батальон. Здесь же базировались четыре танковых батальона (тоже по 4 роты), имевших на вооружение настоящую «сборную солянку» из Т-34/85, ИС-2, ИС-3, ИС-4, Т-54, Т-55 и ОТ-55.

Машины прибыли из разных частей страны, от Прикарпатья до Прибалтики, а 80 ИС-4, полученных в 1968 году – с базы хранения в Белоруссии, где они стояли на консервации.

На ст. Даурия у озера Шахали находился 255-й пулемётно-артиллерийский батальон майора А.Б. Айзенберга из шести рот, в том числе двух танковых, имевших по 10 ОТ-55 и Т-34/85 (последние через год заменили более мощными в обороне ИС-4, отправив «тридцатьчетвёрки» в Билютуй). У самой границы, на ст. Забайкальск (до 1960 года станция носила звучное название Отпор, и с её переименованием явно поспешили…) размещался 256-й пулемётно-артиллерийский батальон майора Михайлова. Всего УР имел около 230 танков, а также отдельный противотанковый дивизион 85-мм орудий и батарею реактивных миномётов БМ-13 – тех самых «Катюш».

В малонаселённых степях с редкими станциями и посёлками, отделёнными друг от друга десятками километров, уязвимыми оставались не только незащищённые перегоны железной дороги, но и многочисленные туннели и разъезды, захват или разрушение которых означали бы блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Превращение каждого объекта в очаг обороны привело бы к распылению сил. Требовалось гибкое и эффективное средство их защиты, и тогда вспомнили о бронепоезде.

Реанимировать идею поручили харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева, вскоре после событий на Даманском в 1968 году получившем правительственное задание на разработку бронепоезда. Невзирая на вполне гражданское название, с осени 1964 года (практически сразу по окончании хрущёвской эпохи) завод был подчинён Министерству Оборонной Промышленности и практически полностью специализирован на выпуске военной продукции – танков, тягачей и дизелей к ним. В послевоенные года значительную долю в его номенклатуре составляла продукция для железнодорожного транспорта и, в первую очередь, мощных дизель-установок и магистральных тепловозов (нелишне напомнить, что и первые танки предприятие собирало, будучи Харьковским Паравозостроительным заводом). В числе его перспективных разработок 50-60-х годов были газотурбинный тепловоз, скоростные локомотивы ТЭ7 и ТЭ15 со скоростями до 160 км/ч и даже, как дань увлечению атомной энергетикой, тепловоз с атомным реактром, полностью автономный и независящий от депо. Всего за послевоенное время завод выпустил 1842 локомотива, причём, по иронии судьбы, часть его танков и тепловозов предназначалась как раз для Китая.

К началу работы над бронепоездом, локомотивное производство на заводе полностью свернули, передав на Луганский и Коломенский тепловозостроительные заводы.

Площади механического цеха №350 и сборочного №305 полностью передали крупнейшему цеху танкового производства №170, где развёртывался массовый выпуск Т-64. Однако при выдаче задания на бронепоезд ХЗТМ большую роль играл опыт, военная специализация и производственные мощности одного из лидеров «оборонки». С этой целью на заводе сохранили локомотивный конструкторский отдел №65, которому отводилась главная роль в создании бронепоезда. Для ускорения работы в его конструкции широко использовались серийно выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, колёсные пары и тележки вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (решение, зарекомендовавшее себя в годы войны). Ведущим инженером проекта был назначен А.Д. Мандрос. Соседние подразделения оказывали помощь в вопросах защищённости, вооружения и управления огнём.

Башни с орудиями и прицелами заимствовали у Т-55, зенитное вооружение включало пару башен от «Шилки» со счетверёнными 23-мм автоматами и РЛС. Локомотивом служил мощный дизельный тепловоз. Электротягу однозначно отвергли по соображениям надёжности и автономности, ведь бронепоезду требовалось пробираться по любым веткам, да и система электроснабжения в военное время оказывалась чрезмерно уязвимой – любой обрыв провода, не говоря уже об ударе противника по электростанциям, прервал бы движение и нарушил систему обороны. Ликвидация собственного железнодорожного производства на ХЗТМ потребовала кооперации с другими предприятиями. Отдел №65 осуществлял выпуск проектной документации и авторский надзор. Сборкой бронированного тепловоза занимался Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод отвечал за броневагоны и Мариупольский металлургический комбинат выполнял бронировку платформ (он же был главным поставщиком брони и башен для танков). Изготовление бронепоезда полностью закончили к 1970 году.

В том же году опытный образец «сухопутного крейсера» успешно прошёл Государственные испытания. Однако в серию его запускать не стали – отношения с КНР удалось нормализовать политическими мерами, и обстановка на границе стала менее напряжённой. В УРах большая часть танков устаревших типов к середине 70-х гг. была превращена в долговременные огневые точки. Машины загоняли в капониры, маскировали и снабжали усиленным боекомплектом, снимая двигатели. Экипаж при этом сокращался за счёт механика-водителя.

Дополнительно предлагалось также соорудить в приграничной полосе сеть настоящих ДОТов из сборных железобетонных конструкций, образовывавших объёмистое подземное боевое отделение с жилым отсеком, складом боеприпасов и средствами связи. Верхняя плита сооружения, находившаяся вровень с землёй, несла танковый погон и вращающуюся башню. Были сооружены опытные конструкции, но в полном объёме проект не реализовали, сочтя неэкономным. Не нашёл применения «Чертополох» - сеть одно-двухместных ДОТов, в бетонированных стаканах которых под землёй скрывались пулемётные и гранатомётные установки, поднимавшиеся для стрельбы на поверхность.

По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных  объектов – их оборона обычными средствами требовала оборудования множества укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.

Предложение осуществили с максимальным использованием готовых агрегатов, избегая неизбежных проблем при запуске в производство специальных разработок. В то время предприятия «оборонки» и без того работали на полную мощность и в три смены – заказ МО на бронетехнику к началу X пятилетки требовал почти 100% загрузки их мощностей.

Основой проекта стал упор на использование в составе бронепоезда танков, что обеспечивало большую гибкость применения и подвижность, искупая важнейший недостаток прежних «бе-по» - привязанность к железнодорожному пути и зависимость от его состояния. Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки», состоящие из пары открытых платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза. Колёсные тележки и несущие конструкции платформ прикрывались бронёй и оборудовались бронированными коробами для размещения мотострелкового отделения со штатным вооружением. Короба имели бойницы в стенах, прикрытые открывающимися изнутри заслонками, оснащались КВ и УКВ радиостанциями и, при необходимости, могли демонтироваться, освобождая часть платформы под груз. Предусматривалось иметь в составе поезда пять таких модулей-бронелетучек, в зависимости от задачи набирая их нужное число. Использоваться они могли как в составе поезда, так и самостоятельно.

Платформы оборудовались откидными аппарелями для выгрузки и приёма танков. Выехав к охраняемому объекту, танки могли вести огонь прямо с платформ, или танки своим ходом съезжали на землю и рассредоточивались по подготовленным укрытиям, обеспечивая круговую оборону. При необходимости, поезда и летучки могли использоваться в качестве подвижного огневого резерва, перебрасываемого для усиления опасных участков, и их танки шли в бой вместе со своими мотострелковыми подразделениями.

В состав поезда включались две платформы с плавающими танками ПТ-76, служившими для разведки. Платформы с этими лёгкими и менее защищёнными танками имели усиленную защиту вертикальными листами двухметровой высоты, спереди и сзади откидывавшимися на петлях.

Штабной вагон имел полностью бронированный корпус с рабочими местами командира и штаба, узлом связи и средствами управления. Для действия на заражённой местности он был герметичен и оборудовался фильтровентиляционными установками. На открытых площадках размещались зенитные установки ЗУ-23-4 (счетверённые 23-мм автоматы 2А7 того же типа что и на «Шилках», но без громоздких бронебашен и РЛС). Зенитное вооружение дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления с РЛС и экранами кругового обзора, а на открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральный отсек служил также для размещения расчётов и боекомплекта. Помимо артиллерии, площадка зенитных установок несла расчёты ПЗРК.

Тепловоз во главе состава также зашивался бронёй, причём ею укрывалась не только будка машиниста, имевшая бойницы для стрельбы из личного оружия, и отделение силовой установки с дизельгенератором, но и объёмистые подпольные топливные баки, защищённые опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для обслуживания и продувочные жалюзи. Конструктивная скорость тепловоза не превышала 60 км/ч, но этого было вполне достаточно для маневрирования между станциями.

«Комплектный состав выглядел следующим образом: пара платформ прикрытия по краям, служащих страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформы и служившие балластом), ведущий тепловоз во главе, за которым следовали две танковых бронелетучки. Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Хвост замыкали ещё три бронелетучки.

В состав бронепоезда штатно входила также разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД) (Принято считать, что железнодорожный вариант БТР-40 (ЖД) существовал только в виде опытных образцов, но это не соответствует действительности). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными амортизаторами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки поезду придавались еще четыре обычных платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД). Кроме того, поезд мог включать вагоны для перевозки личного состава (теплушки или пассажирские), а также вагоны с кухнями, предусмотренными для воинских эшелонов.

Четыре танковых поезда оставались на хранении на полустанке в 40 км от Читы до начала 1990 года, когда их, единственный раз, попытались использовать в реальной обстановке, задействовав в операции  по подавлению антиправительственного националистического мятежа в Баку. На десятках километров уже рухнула граница с Ираном, в республике бесконтрольно распространялось оружие, а в руках отрядов азербайджанского Народного Фронта оказалась тяжелое вооружение - не только градобойные пушки, но и техника, захваченная и угнанная из местных гарнизонов Советской Армии (особенно при этом «отличилась» кадрированная 75-я МСД из Нахичевани, укомплектованная на 70% азербайджанцами, в которой дезертирство с оружием в руках было массовым). Для решения вопроса в Главкомат Южного направления прибыла верхушка МВД, КГБ и МО СССР во главе с министром Д.Язовым. К Баку началась переброска войск из других округов, а для их поддержки, помимо прочих средств, из Забайкалья вышли бронепоезда, задачей которых должно было стать обеспечение контроля над железнодорожными магистралями в сложных условиях Закавказья. Им предстояло пройти 6500 км, однако для дальних перегонов тяжелые бронесоставы не были приспособлены. Путь через всю страну растянулся на недели, средняя скорость не превышала 40 км/ч, и до цели поезда так и не добрались. К 24 января Баку был взят под контроль частями Советской Армии и решающую роль в этом сыграли десантники 103-й гв. вдд, переброшенные по воздуху. Бронепоезда с полдороги повернули обратно. К выполнению подобных задач их больше не привлекали.

Последний раз идея бронированных железнодорожных средств возродилась в Чечне, где силами железнодорожных войск был оборудован импровизированный бронепоезд, служивший для прикрытия ремонтно-восстановительных бригад на линии Назрань-Грозный. Его платформы несли БМП-2 и огневые точки пулеметчиков и гранатометчиков с АГС-17, а для разведки и связи поезд со провождали автомобили на железнодорожном ходу, оборудованные откидными тележками с металлическими колесами с ребордами. Поезд обеспечивал продвижение частей второго эшелона вдоль дороги и восстановление путевого хозяйства, линий электроснабжения, связи и сигнализации, разрушенных боевиками. Для безопасности после каждого рейса на ночь его отводили в тыл, однако при очередном выходе в апреле 2000 го да он подорвался на фугасе и локомотив вышел из строя.


Источник: http://voland983.narod.ru/raznstat/bronepoezd.htm
Категория: Воинские перевозки | Добавил: vvs2058 (26.10.2009) | Автор: Михаил Лукашов
Просмотров: 2529 | Теги: Бронепоезд
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Translation


Выбрать язык / Choose language:
Ukranian
English
French
German
Japanese
Italian
Portuguese
Spanish
Danish
Chinese
Korean
Arabic
Czech
Estonian
Belarusian
Latvian
Greek
Finnish
Serbian
Bulgarian
Turkish

Меню сайта


Статьи...


Наше время


Block title


Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Визитёры


Информер


Счётчики

Rambler's Top100

Мир ж.д. сайтов

Транссиб on-line Клуб железнодорожников и игр ЖД TrainSim.ru ZDSim.kiev.ua - Клуб железнодорожников Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта Легендарная Байкало-Амурская

Все флаги в гости

free counters